缠绕管是一种以高密度聚乙烯（HDPE）为原料，经缠绕焊接成型的一种管材。由于其独特的成型工艺，可以生产直径达3米的管材，这是其他生产工艺难以完成的。
高密度聚乙烯（HDPE）的特性
高密度聚乙烯（HDPE）具有以下优异特性：
- 良好的融焊接性能，保证了产品成型工艺和产品质量
- 出色的耐化学腐蚀性，适合多种介质输送
- 较高的机械强度和耐冲击性，能承受较高压力
缠绕管的成型工艺
缠绕管的成型工艺主要分为以下几个步骤：
- 根据管材直径和壁厚选择合适的HDPE原料
- 将HDPE原料加热熔融，形成熔融态聚合物
- 将熔融态聚合物缠绕在旋转的模具上，形成管坯
- 对管坯进行焊接，形成成品管材
缠绕管的特点
缠绕管具有以下特点：
- 大口径：可以生产直径达3米的管材
- 优良的耐腐蚀性：适合输送各种酸、碱、盐等腐蚀性介质
- 较高的机械强度：能承受较高压力
- 良好的密封性：采用热熔焊接连接，渗漏现象极少
- 环保性：不含重金属等有害物质，对环境无污染
丰田性感“翘臀”并非铝合金和碳纤维打造，复合材料了解一下？
文/阮锦程为什么大家经常看到设计师手中的草图都很漂亮，但到了量产车后表现就一般？其中一个主要原因是，设计的线条可以很大胆很美，但现实中限于技术和成本，无法冲压出这么漂亮的造型出来。 一直以来车身都是由钢板冲压而成，但钢材无法冲压成非常复杂的造型，所以未来汽车在寻求新的材料。 新材料大方向要求有两点：一是满足结构强度的同时要更轻量化，二是必须可以方便塑造特殊的外形。 于是大家想到了铝合金和碳纤维。 铝合金工艺的捷豹XE尾门世界上采用全铝合金制造车身的不多，主流是奥迪和捷豹路虎，还有蔚来一些造车新势力和法拉利等个别超跑。 在捷豹XE的宣传中，就特别强调了非常性感的车尾——把后扰流融合到尾门盖板上，这得益于铝合金材料的可塑性。 但铝合金车身近年不那么流行了，原因是成本非常高，而且后期维修成本也高。 而至今仍无法大批量生产的碳纤维，成本高昂只能用在个别顶尖的高性能车上。 而随着化学材料的进步，近年又出现了一个新的车身材料——复合材料。 丰田Supra丰田旗下最高性能跑车Supra，拥有一个非常夸张的造型，特别是一个引人注目的“翘臀”设计。 大幅上翘的尾门外形既是满足造型设计，也是把后扰流融合到车身设计中的典范。 不管它漂不漂亮，但这给了车身制造提出了非常高的要求，因为几乎没有另一辆车有这么夸张的设计。 即使是铝合金，也会很困难。 而专业的做法是，在尾门上采用传统的金属加固材料，再用复合材料覆盖，但这会仍然会增加车重。 丰田Supra制造由麦格纳代工，于是麦格纳想到了一个全新的技术方案——复合材料立体框架。 复合材料立体框架制造视频这款“翘臀”尾门的结构是由复合材料立体框架组成，实际是先由泡沫芯制成的管状框架，再采用连续玻璃纤维进行缠绕，最后注入聚氨酯热固性树脂组成。 它的制造过程有点像碳纤维，但本质是不同的东西。 丰田Supra装配了麦格纳的复合材料立体框架之后，其车辆结构既能够满足汽车制造商的性能要求，同时又比采用钢制框架的传统工艺减重了10%。 对于跑车来说，这点重要也要抠的。 麦格纳奥地利格拉茨工厂代工生产丰田Supra麦格纳位于捷克利贝雷茨市的外饰团队，完成了这款立体加强尾门方案的研发和生产，再由位于奥地利格拉茨的整车代工团队则将其进行组装，完成Supra超跑的整车装配。 复合材料有时候无所不能，除了能做车身覆盖件，更高强度的复合材料还能做悬挂结构部件。 理想ONE最近很火的造车新势力理想ONE，它的下主摆臂看就是采用复合材料和钢结构混合制造，虽然这事情看似不太靠谱，但理想汽车解释包括特斯拉在内都采用了复合材料的结构件。 复合材料叶片弹簧事实上采用复合材料做悬挂，雪佛兰科尔维特和VOLVO部分车型一早就这么干了。 例如现款沃尔沃XC60悬挂就是采用一种复合材料叶片弹簧（Composite Leaf Spring）。 但在未来，复合材料主流方向相信并非悬挂结构件，像丰田Supra那样的为了减重的车身部件，才是大规模替代金属材料的应用方向。 例如日产奇骏的后举升门就是复合材料。 日产奇骏复合材料后举升门也是由麦格纳专门的工厂制造，复合材料举升门的优势：避免了生锈、车身后部的减重（相比金属件有25%到30%的减重）、复合材料可以实现复杂造型的技术。 日产奇骏不仅如此，随着电子化的进程，SUV的后门内除了LED车灯，也会嵌入很多摄像头、雷达传感器等部件，如果这部件由第三方工厂独立生产，再模块化地送往主机厂组装，将减少很多生产流程。 未来汽车新材料，应该就是像奥迪所提出的“在适合的地方用适合的材料”。 铝合金和碳纤维依然在高端产品中占一席地位，不同刚度的钢材依然是主角，而未来化学工业驱动下的复合材料，由于在减重和成本方面的优势，也将越来越受欢迎。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。