苏州喜相逢汽车工作中发现的问题：
1. 车主都不是自己，感觉不是自己的车。对于车主来说，虽然在还月供的这几年逐渐拥有车辆，但款项清清立立过户后，户名并不在客户名下。不过这一点并不会影响客户正常使用车辆。
2. 不会指定4S店保养。相比外部的以租代购公司，喜相逢汽车不会强制指定具体的4S店进行保养，全国范围内该品牌的4S店都可提供保养服务。因此，喜相逢汽车更注重正规的车辆来源。对于被其他车商打扰的情况，喜相逢汽车只从事直营业务，不会考虑加盟店，以避免潜在的经营合作问题。
3. 提车时间方面，喜相逢汽车门店提供现车现提服务。对于没有现车的情况，需要支付2000元订金，然后需等待半个月到一个月才能提车。相较之下，有些车商声称几天即可提车，但实际上办理手续是需要时间的。为避免长时间等待，消费者可能会选择提前支付全款，但这也使得交车时间被拖延。
4. 喜相逢汽车的价格肯定高于4S店全款或者贷款的价格，这在所难免。对于有能力一次性支付的消费者而言，分期购车可能并非首选，而选择这种购车模式的可能是因为前期资金短缺，急需使用车辆。赠品通常是由业务员自行提供，为了满足客户提车的愿望，提车越快的客户可能会获得更多的赠品。
5. 市面上存在许多以租代购公司。近年来，由于市场行情变好，这类公司越来越多。喜相逢汽车经营十余年，业务不断壮大。
6. 对于有资金实力的人来说，购车只是购置一个玩具。但对于打工一族来说，购买车辆需要花费较长时间积累的收入，因此担心购买到有质量问题的车辆。喜相逢汽车提供二手车检测报告，以确保车辆质量。
7. 在百度上发现很多人搜索喜相逢汽车以租代购的合同。销售经理表示不理解这种行为，认为有兴趣者应直接到店内查看。同时，他强调购买行为不会强制进行，没有买车的客户也没有任何压力。销售经理最后提到，作为全国性业务，喜相逢汽车服务范围广泛，无论身在何处都能提供服务。
本文详细分析了苏州喜相逢汽车工作中发现的问题，并阐述了公司对这些问题的态度和解决方案。
大众汽车的品牌故事
（一）当汽车首次出现的时候，它主要是为上层社会服务。 两位德国的发明人戈特利布·戴姆勒和卡尔·本茨被公认为最熟练的汽车工艺师，但在汽车诞生的最初年代里只有富人才买得起这种新鲜而复杂的产品，而且还要司机来驾驶和维修它。 那时候没有人认识到像这种精美的、机械上的奇迹将会从根本上改变这个世界，更没有人对它独特的机动性能赋予新的含义。 （二）正如我们所知，德国人可以宣称是他们发明了汽车，法国人则给这个混合物增添了民族的色彩（偶然之间也发明了汽车赛），然而正是美国人从整体上确认了轿车在社会上的地位。 亨利·福特生产了一种任何人、任何时候都能驾驶到任何地方的汽车（而且来去自由）。 不久，“平民汽车”的概念开始传播，而且政治家和商界人士也能接受这一概念。 至于德国人，一直到二十世纪二十年代仍然认为美国的做法是为了工业和政治上的利益。 甚至在二十年代，许多德国的工业家仍然坚信在未来的年代公共汽车才是真正意义的“平民汽车”。 无论如何，第一次世界大战以后的满目疮痍，接之而来的世界经济危机，使任何把汽车作为平民百姓买得起的希望都破灭了。 （三）1932年，由VonPapen领导的德国政府采取一些措施，来减轻驾驶汽车方面的税收，目的是降低拥有汽车的开销并刺激汽车的销售。 然后是1933年1月30日，希特勒上台并建立了一个国家至上的政府。 他要使“平民汽车”的概念成为他自己的论点。 这对弗迪南德·波尔舍来说是进入这一领域的极好时机。 1930年，波尔舍从戴姆勒-奔驰AG公司辞职，当离开这个带三角星商标的公司以后，波尔舍成为Steyr-Werke公司的一个主任，当这个公司被并入Austro-Daimler后他才放弃这一职务。 1930年12月1日，波尔舍采取了大胆的步骤，开设了他自己的“发动机、陆用车辆、航空与海军车辆设计室”，对于一直在寻找新的项目的他，很显然对于希特勒下令发展的“平民汽车”表现出兴趣，因为从长期来看是有利可图的。 1931年以斯图加特为基地成立的跑车制造厂，创办人斐迪南·保时捷就是大众原始的设计师。 第一台保时捷跑车为1948年的“Porsche 924”，这辆车使用了许多大众公司的技术，包含涡轮引擎、工具箱，以及悬吊系统。 之后也合作推出包含1969年/1970年的“VW-Porsche 914”（大众保时捷914）、1976年的“Porsche 924”（这款车型使用的许多奥迪的技术，并且也是在奥迪的工厂制造生产），在2002年推出的“Porsche Cayenne”与大众的“Touareg”（途锐）共享了引擎技术。 1934年1月17日，波尔舍提出了建议在12个月内设计出德国的平民汽车，由“官方与民间专家委员会”进行审核。 这对于波尔舍来说，相当于在扑克游戏中下了很大的赌注，然而他干了起来并且赢了。 1937年初，一项关于选址的研究也开始了。 根据要求需把厂址设在德国的中部，有良好的通道与运输线相连接并且要有足够的空间，这不仅为了工厂本身而且也考虑到一个全新的城市的规划与发展，希特勒和波尔舍都认为这一点对于是否能把工人吸引到这一项目上来是十分重要的。 （一）1937年夏天，一个十分偶然的机会发现了一个适合的厂址。 在决定厂址时波尔舍的压力很大，尽管很多候选地有着优越的基础条件，但最终的决定倾向于FallersLeben。 这意味着放弃了原先向“元首”提出的工厂于当年夏天建成投产的承诺。 工厂于1938年5月26日奠基，一个很像汽车模型的巨大石阶上正式标以“KraftdurchFreude”字样（译为从力量到转向盘）。 在典礼上，观众能看到弗迪南德的儿子弗里·波尔舍驾驶着一辆即将成批生产的敞篷车，希特勒坐在前排，老波尔舍坐在后排。 （二）组织销售的问题以及逐渐到期的储蓄金计划对于工厂令人惊异的快速发展并没有产生负面的影响。 没过几个月的时间，战争的防线搞起来了，公众相当奇怪地发现他们在整个项目中的利益受到了损失。 由于战争叫嚣，大约3000名建设工人从沃尔夫斯堡调遣到西部防线。 这也顺便说明了一个信号，政府既没有关心新的工厂，也没有考虑它未来的产品在军事上的重要性。 如果当时大众和它的分厂真的被划入这个范畴，也许会面临更大的压力以便尽快建成它的生产设施。 （三）一个汽车厂如果不制造汽车，怎么样才能继续活下去？管理层的办法是接受几乎任何一种任务。 1939年末，工厂开始制造炸弹，以后接着做飞机油箱、油罐、弹壳及其他车床传动配件。 从1941年开始，在沃尔夫斯堡的工厂还建了一条生产Ju88飞机机翼的生产线。 这些合同不仅使公司有一些收益，而且当解决了原材料以后，工厂的处境也好多了，通过这种途径促使工厂逐步建成。 （四）第二次世界大战后的第一个夏天，占领军也在考虑对这个遭受严重破坏的国家进行重建的最有效政策。 美国人在玩弄一个要把德国从那时起变成农业国家的激进的摩根索计划。 另一方面，英国人对这类方案则很少感兴趣。 各国的盟军都确信这个国家将必须迅速重建起来而且要解决好难民问题，但英国人认识到，把一个国家变为农业国将很难建立一种在他们自己的占领区牵制俄国所需要的政治机构，而占领区一直延伸到沃尔夫斯堡和它的工厂几公里以内。 因而他们致力于恢复地方工业的活动，当然是处于严密控制之下，同时把行政管理的职责交给民政占领当局。 很明显，这是由于军队不能管理工业，其次大批士兵经过六年战争后对此也毫无热情，因此如果其他任务把他们拴在异国太长的时间与他们尽快复员的愿望正相抵触，于是必须找一些能够按照英国政府的意图管理大众工厂的人。 结果找到了一个人，就是退伍的陆军上校LvanHirst，在德国管制委员会的明确指示下，他被派到沃尔夫斯堡恢复生产侦察车或者客车。 当时对第一批车还没有卖给普通老百姓的打算，他们的销售目标主要是“占领军、地方政府官员、医生、警察、邮局及其他公用事业机构”，Hirst和他的同事Radclaffe从两方面着手进行工作，清点生产设施和寻找潜在的用户。 把一辆军官车专门修好给英军使用，并在第27集团军总部展示前涂上英国陆军土黄色油漆。 这辆车由四轮驱动，军事当局非常喜欢并且立即订货。 工厂的货存设备情况都不够理想。 制造侦察车仪表盘用的水压机从柏林的Ambi-Budd公司转移来以后已经不完整，并且许多地方损坏。 另一方面，用于客车车身的水压机，深拉工具虽也有某些损坏，但是基本完好。 水压机车间竟没有受到前几年的空袭，它还是敞开的设有房顶。 有关各方都充分认识到如果在沃尔夫斯堡再生产车辆，开始启动只能从客车车型入手。 在这一重要关头，当局面前又冒出来一个问题：战后如何对待那些当年为了从“德国工人阵线”那里购买“平民汽车”，曾经老老实实地买了许多储蓄邮票的战败德国的名公民？他们曾经给那个组织的金库中贡献出大笔数目的钱，2.67亿马克，这些钱都付给了他自己银行的帐户，而战后要找这笔钱时几乎全部丢失得无影无踪。 除了持有者手上的那张贴上许多储蓄邮票的储蓄卡以外什么都没有留下。 当公众发现他们苦心孤诣储蓄要购买的汽车真的生产出来了，显露出愤怒和不安，并开始考虑如何用这确凿的证据作为交换而得到一辆汽车。 Nordhoff，一位大学毕业的工程师，接受了当局的聘请，于1948年1月1日走上了沃尔夫斯堡的领导岗位，委任一直继续到1968年4月12日。 在担任两年沃尔夫斯堡的总经理以后，Nordhoff可以骄傲地宣布净利润达到.47马克，对于一个原来从没有打算把产品在自由市场销售的公司来说这绝不是一次很差的开端。 （五）除了轿车、敞篷车和运输车无可挑剔的产品质量之外，公司还采取了通常的降价刺激销售的措施。 Nordhoff非常了解在困难的时候如何能保持潜在用户的汽车购买力。 对公司来说，那时的确相当困难，由于钢材供应紧张，而且由于沃尔夫斯堡还是一个单纯的制造基地，几乎不可能再动员更多工人来补充它的劳动力。 当时在那里已经雇用了名员工，而在整个地区范围内几乎没有一个熟练技工。 在这种情况下，平均日产673辆车对现有生产设施来说已达到绝对极限，因而监理委员会已经同意工厂再建一个新的运输车工厂。 1955年1月24日作出这一决定时，原本设想这个设在Hanover-Stocken的工厂于年底开业，实际上到1956年3月8日才正式落成。 （一）多年来一直有种推测，即大众是否会在甲壳虫的同时再搞第二种车型作为第二条腿走路。 HeinrichNordhoff对这些问题的回答是同样固执的：”大众成功的秘诀不是去寻找一连串新的设计，无论这些是多么具有戏剧性和诱惑力，但是对于达到成熟和完美的甚至最小细节的合理改进则无论多么困难也要做。 难道有人居然会想我们会抛弃一种多年来曾给我们带来成功而且已经到达欧洲汽车工业顶峰的车型吗？”这并不是说大众没有时时刻刻在研究种种替换的车型，但是十五年来甲壳虫卖得这样好而且生产能力发挥得如此充分，一直根本就没有制造新车型的要求。 一个夏季的星期一，联邦德国政府通过一项法律，名为“关于管理大众有限责任公司法律地位的条款”。 这一条款的目的是允许政府把公司变为在政府控制下的股票上市公司。 大众的股票是当时还年轻的联邦德国历史上首次发行的“民众股票”。 德国的投资者以每股350马克争购这些股票说明甲壳虫汽车在市场上成功的信誉。 （二）1957年，“汽车大全”以同样的语调宣称：“大众的畅销主要由于它是一个老实车。 它没有乔装打扮。 它使买主为有这样一辆老实车而自豪。 无论看什么地方，都能看到诚实的设计和坚实的工艺。 ”在占领美国巨大市场过程中，甲壳虫无疑表现非凡，然而运输车尽管在欧洲是成功的，而在美国销售却不那么好，从未达到目标。 1957年10月18日，在原“大众储蓄者”与公司之间的法庭诉讼以各方和解的形式终于有了结果，其之所以有了这个可能是因为联邦政府是原先柏林的两个Kdf公司的继承者已承担责任使悬案了结。 以前的领导单位鲁尔萨克森州政府已经没有责任，因为它只是按照英军当局发布的指示负责对大众的资产进行临时监督。 大约八万储蓄者坚持的结果，终于有了回报，使他们高兴的是，公司同意送给他们100马克的支票，或者如果他们准备定一辆新的甲壳虫可以从订单上扣除3600马克。 几年过去，大众成为德国最高产值的公司，出口业务兴旺，而且令人高兴的是，它每年都对几乎早已完善定型的甲壳虫汽车作出新的改进。 （三）随着时光的流逝，一个年代接一个年代，很明显可以看出一点，一种能够对保证就业和创造利润达到如此令人惊异程度的汽车也迟早会被取代。 大众汽车的车型需要更新，即使有些沃尔夫斯堡的顽固派拒绝承认这一点。 要找到一种当时销售量仍然很大的车型的后继者对公司来说几乎是不可能的，但大众认识到不能再长久躺在往日的成绩上，新车型确实迫切需要。 在新的产品攻势中出现的第一个车型是“帕萨特”，其技术数据很大程度上源自奥迪80。 帕萨特第一次证明了由leiding和Kraus宣传的积木式设计理论已经取得了成果。 为保证使将来的用户在一个主型上产生的两种变型之间能看到明显的区别，特地委托意大利知名设计师GiorgettoGiugiaro，为帕萨特设计了一种斜背式车身。 正如预期的那样，帕萨特很快获得了新车注册图表中的最高地位。 1974年首次推出“高尔夫”，带有1.5L、功率为51kW（70马力）的发动机，公众终于看到了盼望已久的甲壳虫的继承者，甲壳虫过去由弗迪南德·波尔舍一个人设计的方式已经过时，“高尔夫”则是现代集体创作的典型。 “高尔夫”一出现就引起了真正的轰动，到1976年10月27日已经生产了100万辆。 总之，“高尔夫”表现出了一种似乎是相互矛盾的“一般的外表”与“高质量”的混合体，对动力机组可以有多种不同选择，而且得到世界上最大的销售机构的支持。 大众并没有离开它的用于甲壳虫的神圣原则，即稳步改进设计中的每个细节，逐渐慢慢地而又确凿无疑地，“高尔夫”将会接过德国“平民汽车”的角色。 甲壳虫不久只能存在于它的爱好者的收藏中，他们仍然满心地喜欢它，但不得不承认在现今汽车的景观中，它不过像一块令人喜欢的古老化石。 1975年3月，推出了一种设备规范但不是很齐全的波罗派生产品，发动机功率为29kW（40马力），随后采取的贸易措施令人惊讶，大众一反常规，不断改进波罗一直到它成功地迫使更为豪华的奥迪50于1978年7月退出市场。 奥迪从它在小型轿车市场上受到冷落后一直没有复原，直到1996年推出它的成功车型新的奥迪“A3”。 在随后的一年中大众销售量下降了12%，主要原因是石油危机引发的许多问题。 不过，这些严重的损失由于“高尔夫”和帕萨特销量特别好，使其在很大程度上得到了补偿，这进一步证明了大众减少了对甲壳虫的依赖。 1975年首先给代理商一个销售波罗的机会，一种与奥迪50不那么相同的特殊的低标准姊妹车型。 以后几年中，波罗也采用了奥迪50那样的功率更大的发动机。 在德国，“甲壳虫”仍然有它的潜在用户，但大众迫切需要用它的生产线生产其它车型，于是，1978年1月19日，最后一辆“甲壳虫”开下了埃姆顿的装配线。 1979年“捷达”出现了，在“高尔夫”的基础上改用斜背式车身，也有双门和四门两种变型。 1983年8月，捷达第二次变型，大约生产了辆，与第一代“高尔夫”的上百万辆相比，不算了不起的数字。 不过，捷达发挥了占领市场一席之地的作用，并保持了用户对大众的信任，因为用户要求有一种非常合适的行李舱，否则他们就会寻找其他车型了。 1999年7月，Lupo3LTDI的推出标志着首款耗油率仅3升/100公里的量产车问世，大众汽车公司再次在汽车业的发展史上写下浓重的一笔。 2002年12月，“Auto5000GmbH”公司（经营着集团在沃尔夫斯堡的一间工厂）开始Touran小型厢型车的生产。 一汽大众1991年 2月，一汽大众汽车有限公司正式成立。 1991年12月5日，第一辆捷达A2轿车在一汽轿车厂组装下线。 1992年 1月21日，公司开始进行首次捷达轿车国产化件试验。 作为一汽－大众诞生元年的第一款车型，捷达迅速以皮实耐用的产品特性红遍大江南北，畅销中国19年，累计销售197余万辆，被誉为“车坛常青树”。 1993年2月17日，公司在总装车间举行第辆捷达轿车下线仪式。 6月，公司被评为中国500家最大工业企业之一。 1997年5月，一汽集团公司和一汽－大众公司合资建立的一汽－大众销售有限责任公司正式成立。 2001年8月，公司在轿车厂总装车间举行成立10周年庆典，暨被誉为 “驾驶者之车”宝来的下线仪式。 2003年7月15日，在一汽－集团公司诞生50周年之际历经四代改型的高尔夫轿车在全国正式上市。 2006年和2007年，随着中国市场的不断成熟，一汽－大众相继投产了出自世界领先PQ35和PQ46平台的速腾和迈腾。 2007年7月11日，搭载TSI涡轮增压缸内直喷技术的迈腾撼世而出。 2008年，一汽－大众的3年努力终结硕果，自主研发的新宝来问世，这次的Sportline车型，不仅外观和内饰更具运动感，还搭载了大众引以为傲领先全球的TSI+DSG动力总成技术。 2009年10月19日，第六代高尔夫上市，第六代高尔夫是一款定义新级别的标杆型两厢车，TSI+DSG动力总成技术在同级别车中遥遥领先于竞争对手车型。 2010年7月，全新上市的车型——CC是德国大众设计师团队历时四年潜心研制的结晶，不仅在操控和动力上表现极致，外观内饰亦堪称完美。 2011年7月，新迈腾上市。 2012年3月，高尔夫蓝驱上市，一汽－大众率先采用蓝驱科技，邀您一起关爱环境！ 上海大众1984年10月，中德双方在北京人民大会堂举行隆重的合营合同签仪式，上海大众在改革开放的大潮中应运而生。 1984年，上海大众汽车引进SANTANA桑塔纳，至今一直保持着良好的销售势头。 1985年，上海大众汽车有限公司成立。 2000年，帕萨特被引进中国，并被誉为“最漂亮的中高级轿车”。 2002年4月8日，上海大众POLO上市，作为中国第一款与世界同步推出的紧凑型轿车，不仅受到用户的广泛欢迎，并迅速成为时尚精品小车的象征。 2004年，上海大众首款自主开发产品桑塔纳3000型成功上市。 2006年6月，与大众汽车集团同步开发的POLO劲情、POLO劲取上市，全面展示上海大众从造型到动力系统开发的整体实力。 2007年12月，全新跨界车型Cross Polo上市。 2008年1月，作为桑塔纳品牌的革新之作，桑塔纳Vista志俊上市。 2008年6月，Lavida朗逸上市。 作为上海大众汽车旗下首款自主研发的产品，Lavida朗逸迅速成为A级车市的新一代标杆产品。 2009年5月，专为时尚运动的城市新锐人群度身打造的运动车型Polo Sporty上市。 2010年3月，Tiguan途观上市。 2010年12月，NewTouran新途安上市。 2010年12月，拥有炫酷外观的全新Polo上市。 2011年4月，全新帕萨特傲然上市。 2011年6月，Polo新劲取上市，为上海大众Polo家族“年轻、动感、时尚”的品牌理念注入了新的实尚元素。
雷克萨斯车怎么样？品牌历史和产品优势深度解析
雷克萨斯是丰田汽车旗下的豪华品牌，成立于1989年。与奔驰、宝马、奥迪等海外车企的豪车品牌相比，雷克萨斯的品牌定位相对年轻，但产品表现出色，给人留下了深刻的印象。那么，雷克萨斯车到底怎么样？本文将从品牌历史与产品优势两方面深入解析。
品牌历史
雷克萨斯的成立与1980年代日本货币政策的变化有很大的关系。当时，美元与日元的比率从240：1变成120：1，日本商品的价格大幅度提升。为了应对此情况，日本车企开始加强对海外市场的开拓，提高企业的国际化程度。作为日本车企的佼佼者，丰田汽车公司也自然不例外。
1983年，丰田开始在美国销售汽车。由于丰田汽车品牌在当时的美国市场上并不出名，销售业绩并不理想。为了解决这个问题，丰田集团开始了一个新的项目，以推出一款高端、豪华的汽车品牌来进军美国市场。
1987年，丰田开始了一个代号为F1的项目，目标是推出一款全新的豪华品牌。这个项目需要一个新的管理团队来运作，于是丰田从外部招募了一支由美国高管组成的团队。到了1989年，这个团队推出了第一款雷克萨斯车型——LS。
LS是一款以豪华为特征的轿车。根据当时的市场反响，在品质和可靠性方面，LS的表现比同级别的竞争对手表现更好。同时，雷克萨斯的服务也在当时受到顾客的赞誉。这些因素都为后来的雷克萨斯品牌奠定了坚实的基础。
产品优势
雷克萨斯品牌一直以来都注重产品的品质和可靠性。根据J.D. Power的调查，雷克萨斯在产品质量、车主满意度等方面一直保持领先的位置。
其中，雷克萨斯的THS（混合动力系统）被认为是世界上最可靠的混合动力系统之一。这一系统的电池组设计、耐用性以及整个系统的可靠性都非常出色。
作为豪华品牌，雷克萨斯的产品自然也要拥有先进的科技装备。其中，雷克萨斯的自动驾驶技术被认为是全球领先的，比如LSS+安全套装可以提供全速范围的刹车辅助、自适应巡航以及车道偏移预警等功能，为驾驶者提供更高的安全性。
雷克萨斯的产品设计一直以来都非常出色，尤其是在细节方面的处理非常讲究。比如，在内饰设计方面，雷克萨斯从不忽视细节的处理，整个内饰布局合理、PVC及真皮搭配考究，这都是其与其他品牌的差异化之一。
雷克萨斯积极倡导自然环保理念，在全球推广可持续性和环保措施。自2013年8月起，雷克萨斯在北美市场销售的车型中，都含有金属及塑料材料的可回收率超过95%。此外，雷克萨斯也在积极发展新能源技术，秉承清洁无污染的理念。
总结
从品牌历史与产品优势两方面来看，雷克萨斯是一个备受称赞的豪华汽车品牌。从LS开始，雷克萨斯一系列的产品深受消费者喜爱，不断推陈出新，不断完善自己。其卓越的品质和可靠性、先进的科技装备、出色的设计和自然环保理念，都为其拓展市场提供了有利的保障，也成就了从市场初期到如今广受欢迎的品牌形象。
讴歌汽车品牌故事
讴歌汽车品牌故事
讴歌汽车品牌故事导读：
上世纪八十年代早期，随着石油危机的远去及经济复苏的到来，美国汽车市场豪华车需求量激增，竞争异常激烈。
当时，以宝马、奔驰、奥迪为代表的欧洲豪华品牌占据了高端市场。相比欧洲豪华品牌，即使是美国三大汽车制造商也只能望其项背。何况是日本的经济型轿车制造商?但是honda决心挑战强手如云的豪华车市场，为亚洲创立自己的豪华品牌。
在一片置疑声中，1986年Honda在美国创立了豪华车品牌：Acura(讴歌)，比较先推出了Legend和Integra两款汽车。很快，Acura(讴歌)就以出色的产品赢得赞誉不断，好评如潮。1987年，仅仅一年多的时间，Acura(讴歌)的销量就已经超过了任何一款欧洲豪华车，成为全美进口豪华车的销售冠军。Acura(讴歌)事业部比较成功的标志是在1987年下半年，丰田和日产两大日本汽车制造商宣布计划增设自己的豪华车事业部。
从八十年代到九十年代，Acura(讴歌)不断继续自己的辉煌。销量持续攀升，在的顾客满意度调查中，Acura(讴歌)一直名列前茅。
Acura(讴歌)的诞生、推出并在激烈竞争的汽车市场中站稳脚跟发展成为一支主导力量，它的成功故事不仅是对产品品质的有力证明，也充分体现了企业领导者建立日系第一豪华品牌轿车的远见卓识。历史证明，Acura(讴歌)不仅对豪华车进行了重新诠释，而且还永久性地改变了豪华车的市场，使其从少数品牌的缓慢演变发展到众多品牌的激烈竞争。
Acura(讴歌)在北美获得巨大成功后，于2006年9月品牌诞生20周年之际进入中国。Acura(讴歌)自研发设计环节就非常注重汽车的“驾乘乐趣”，强调“运动豪华”的品牌价值，并以SH-AWD(超级四轮驱动力自由控制系统)、VTEC(可变气门正时和升程电子控制系统)、G-CON等三大系统为核心技术精心打造完美汽车。